”Vad ska vi göra med en berusad sjöman?”
”What shall we do with a drunken sailor?” Så låter frågan i kanske världens mest kända sjömanssång från 200 år tillbaka i tiden. Användningen av alkohol i den internationella sjöfarten har en lång historia. Hos oss och i världen har däremot utandningsprov för besättningen på handelsfartyg en mycket kortare historia.
Alkometrar började användas ombord på tankfartyg över hela världen på 1990-talet, efter att oljetankern Exxon Valdez, som styrdes av en trött styrman och en berusad kapten, hamnade på grund i Alaska 1989 och orsakade en ekokatastrof och skador på sju miljarder dollar. Alkoholtester började i och med olyckan också användas inom sjöfarten i Finland genast i början av 1990-talet, då oljebolagen i egenskap av kunder började kräva utandningsprov för tankfartygens besättning som en del av fartygens lastduglighet. Statsbolaget Neste Shippings tankfartyg och ett par mindre rederier som transporterade riskfyllda laster var de första som genomförde utandningsprov på besättningen regelbundet.
Det fanns ingen lagstiftning om utandningsprov på fartyg, och strafflagen kände ens inte till begreppet fylleri i sjötrafik. Inställningen till alkohol inom sjöfarten började dock förändras. Fylleri i sjötrafik infördes i strafflagen 1999. Då fastställdes ett promille som tillåtet gränsvärde.
I sjöfartsjargongen talade man dock ännu länge om ”torra och våta” fartyg och nykterhet på de stora fartygens kommandobryggor var ingen självklarhet ännu på 2000-talet. Vissa rederier började på egen hand kräva att besättningen förbinder sig till nykterhet först på passagerarfartygen och senare på 2010-talet började praxisen även bli bekant på andra fartygstyper. Trots laginitiativet från 2001 sänktes promillegränsen för yrkessjöfarten först 2012 till hälften.
Standardiseringen av säkerhetsledningssystemen gjorde att rederierna skärpte sitt förhållande till alkohol
Stora allvarliga olyckor till havs, såsom Herald Of Free Enterprise, lyfte fram brister i rederiernas och fartygens säkerhetsledningskulturer, ansvarsförhållanden och uppförandekoder. För att hantera bristerna antog FN:s internationella sjöfartsorganisation IMO, som numera består av 175 medlemsstater, våren 1994 den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM Code). Syftet med detta är att garantera säkerheten för både människor och egendom till sjöss och att undvika skador, särskilt på den marina miljön.
Avsikten var att säkerhetsledningssystemen skulle vara i bruk på fartyg i internationell trafik den 1 juli 1998. Sedan Estonia sjönk redan hösten 1994 beslöt man i EU att påskynda ibruktagandet av säkerhetsledningssystemen och de blev obligatoriska för passagerarfärjor och ro-ro-fartyg redan 1996. Rederierna började också inkludera mer omfattande alkoholpolitiska riktlinjer i säkerhetsledningssystemen på 2000-talet. När det fanns en anteckning om användning av alkohol i rederiets ISM-system förpliktade det personalen på fartyget.
Rederiernas praxis har dock varit brokig. Vissa fartyg har haft absolut nolltolerans mot alkohol, medan andra tillåter att dricka alkohol upp till gränsvärdet 0,5 promille på fritiden eller vid kallelse till överraskande över- eller nödarbete. På en del av fartygen har utandningsprov endast utförts efter misstanke, medan utandningsprov på andra fartyg har genomförts regelbundet för hela personalen. Även fartygens befraktarkunder har kunnat förutsätta extra utandningsprov som avviker från rederiets egen verksamhetskultur för att kontrollera fartygets och besättningens duglighet att transportera lasten. Det är bra att komma ihåg att utandningsprov görs på öppet hav och då är det inte möjligt för polisen eller gränsmyndigheten att genomföra dem.
Praxisen för åtgärder efter utandningsprov har varit ganska etablerad inom sjöfartssektorn under de senaste åren. Fartygen har haft egen utrustning för utandningsprov och vanligtvis har fast anställda som varit berusade fått en varning och vårdhänvisning. I upprepade fall och i fråga om tillfälliga anställda har anställningsavtalen hävts. Det har varit möjligt att vägra lämna utandningsprov. Man har också kunnat bestrida resultatet och alla dessa händelser har sedan registrerats i skeppsdagboken med eller utan parternas underskrifter. Ibland har situationer som eskalerat ombord på fartygen fortsatt i arbetsdomstolarna på land där fackföreningarna och rederiernas intresseorganisationer varit inblandade.
Nu innehåller i lagen om sjöarbetsavtal en paragraf om alkometertestning
En betydande förändring i övervakningen av alkoholanvändningen kom nu i början av september 2022, då man till lagen om sjöarbetsavtal fogade en paragraf om när en arbetstagare kan förpliktas att lämna utandningsprov på fartyg. Syftet med den nya lagstiftningen är att förenhetliga praxisen och även förbättra arbetstagarens ställning och rättsskydd samt resultatens tillförlitlighet.
I utandningsprovet ska man alltid beakta faktorer som gäller arbetstagarens rättigheter och integritetsskyddet i arbetslivet. En förutsättning för förpliktelsen att lämna utandningsprov är att arbetsgivaren har utarbetat ett antidrogprogram och följer sina skyldigheter i fråga om samarbete och information till personalen. Resultatet ska basera sig på ett tillräckligt tillförlitligt godkänt mätinstrument. Om det inte är fråga om en precisionsalkometer ska resultatet verifieras med en annan apparat. Även ett utandningsresultat från en precisionsalkometer ska verifieras om arbetstagaren så kräver. Dessutom förutsätter den nya lagstiftningen att arbetsgivaren ser till att apparaterna fungerar och kalibreras, vilket förbättrar resultatets tillförlitlighet.
Arbetarskyddsinspektionerna övervakar de dokument som hänför sig till testutrustningen under inspektionerna av fartygen. Samma tillsynspraxis tillämpas inom andra branscher med de apparater som ska inspekteras regelbundet. Vid arbetarskyddsinspektionerna av fartyg har man visserligen hittills övervakat arbetssäkerhetsaspekterna, till exempel funktionsdugligheten hos de syre- och flergasmätare som krävs för uppföljning av tankar och andra slutna utrymmen samt kalibreringsdokumenten.
Efter att ha sett allt möjligt i början av min karriär till havs anser jag nu 20 år senare som en sjökapten som arbetar som inspektör på land att det är bra att detta nu är en del av vår nationella lagstiftning. Dessutom grundar sig åtgärderna ombord på fartygen, när resultatet av utandningsprovet överskrider den tillåtna promillegränsen, inte längre enbart på allmän överenskommen praxis och etablerad praxis inom branschen, utan har ett tydligt rättsligt skydd både för besättningen och de som ansvarar för fartyget.
Visserligen har även kulturen ombord på fartygen och i fartygsarbetet förändrats mycket, särskilt under detta årtusende, och de sjöfarargenerationer som följt efter de stora åldersklasserna använder mindre alkohol än sina föregångare. Sjöfarten är numera mycket mer hektisk och hamnbesöken korta. Även de psykosociala belastningarna i anslutning till sjömännens arbete och tiden ombord identifieras bättre och det finns metoder för att hantera dem. Heta nätter i Rio och supandet i Havanna är den sjömansromantik som närmast bara lever i Junnu Vainios sånger och i de äldre sjömännens ungdomsminnen.
